從運營角度提出輕軌石排灣線的線位設計意見及建議

發表時間:2014-05-01 17:49

從運營角度提出輕軌石排灣線的線位設計意見及建議

     對於澳門輕軌石排灣線的線位方案,運輸基建辦公室以及顧問公司做了大量的調研工作,提出三個方案公開供市民選擇, 體現了聽取公眾意見、以人為本的規劃設計理念。本會 (中國(澳門)交通學會) 主要從運營角度對此三個方案提出見解。

一. 線位選擇原則及決定因素

1. 選擇原則 
    線路及網站設置方案選擇,應從城市規劃及周邊發展、乘客乘車的便捷性(含從出行始、終點步行至車站的時間、站內步行時間、候車時間、換乘時間、運營時間等)、工程實施難易及工程投資、景觀設計及環境保護等方面綜合考慮。

2. 線位功能
    石排灣線的三個站,從功能上來說,蓮花口岸站主要是銜接澳氹線; 離島醫院站主要是服務於離島醫療綜合體;石排灣站主要是服務石排灣公屋群,兼顧路環小型賽車場。

3. 站位距離並非決定因素
    三個方案,主要區別是離島醫院站以及石排灣站設置位置的差異,不同站位之間的距離約200米。目前預測只有離島醫療綜合體、石排灣公屋群和路環小型賽車場三個點可能形成大型客流集散點,且前述三站點間再出現大型客流集散點的可能性有限。按一般城市居民出行可忍受的步行最長距離500米,以及再按澳門居民出行習慣,約200米距離,澳門居民應能忍受。以此進行推算,三個方案都可較好地對這三個客流集散點進行服務,即三個方案中不同站位對客流吸引範圍的影響有限。

因此,從客流組織的角度,站位與這三個客流集散點的距離並不是作為方案選擇的決定因素。

二. 分析三個方案的特點

1. 方案一
    石排灣站離社區中心也只有200-300米,形成以車站為中心的服務於石排灣公屋群、小型賽車場及周邊區域的商業中心;可透過空中連廊、步行系統等加強聯繫,增加客流覆蓋範圍;預留條件延伸。需要注意的是路環小型賽車場的突發客流量,如果突發客流量過大,可能會在進出車站時造成擁堵,因此,在出入口的設置上,需對此進行相應的考慮,並預留足夠空間作延伸準備。

對於離島醫院站,距離醫院約200米,則建議透過專用通道銜接離島 醫院;有條件可設置自動步道,改善舒適性。

推薦採用該方案,線路順直,舒適度高,且可減少工程投資,效益較好。

2. 方案二
    與方案一的差異主要在石排灣站設於小區中心位置。單就線路來說,其可能更適合目前的實際居民出行需求,但這一方案對該線路的未來發展沒有預留。如果在未來需要往路環市區方向延伸,由於南面是石排灣石礦山,形成巨大的天然屏障,對將來路線延伸的施工帶來巨大的困難。無論對路線延伸,還是交通接駁,均需預留足夠條件。

    評估,具有延伸的可能性。因應澳門地形及城市客運發展,已形成狹長的帶狀客流走廊,引導中心城區向周邊組團疏散。以現狀公交作虛擬現狀快速軌道的客流預測分析,舉例,沿線公交客流逐年遞增,途徑的15、21A、25、26、26A和50路等路線公交客運量持續兩年以約12-15%逐年遞增,未來需要集約式的大容量交通方式疏導客流。建議透過現狀居民出行OD調查,作出行需求預測,以規劃快速軌道。另外,石排灣公屋群內居民對高架車站和高架線路的容忍度、永久性的景觀影響、噪音及振動等,也是決策時需要考量的一個指標。

因此,方案二在社區中心設站不適宜。

3. 方案三
    對於方案三,其主要突出了對離島醫療綜合體的服務功能,但其最顯著的缺點就是線路繞彎度(非直線係數)過大,里程過長,由此造成的建造成本過高以及執行時間過長,降低輕軌快速運輸效率。

    按照軌道交通網絡客運強度,該輕軌線路負荷強度單方向約8,000-10,000人次/(公里•日),按線路長度1.6公里計算,預測每天雙方向約25,600—32,000人次乘坐;如按方案三,線路繞行將增加0.7公里,每日需增加前述龐大通勤客流約1.5分鐘/人次的時間,合計消耗38,400-48,000分鐘,折合640—800小時,耗費社會成本很大。

    轉彎曲綫半徑不足。蓮花路和離島醫療綜合體門前的馬路之間的間距不足400米,石排灣馬路和離島醫療綜合體門前的馬路之間的間距也不足400米,這就意味著方案三中的4個曲線的最大半徑也只能是200米,而為了減少高架曲線對既有建築物的影響,可能最終修建時的曲線半徑會在200米以下,這樣的連續4個半徑不足200米的曲線,無論對乘客乘坐的舒適度還是車輛輪胎的磨損,都是非常不利的。因此如果最終選擇這一方案,為了照顧乘客的舒適度及車輛輪胎的磨損,建議石排灣站的車速再進行相應的降低,不過這一手段將進一步增加各站之間的執行時間。

同時,由於線路繞行醫院區域(北、東、南面),產生的振動和噪音可能對醫院的正常工作、生活以及住院患者的就醫環境造成一定的影響。而按方案一設站於連貫公路,距離醫院正門不足200米,可通過專用通道(連廊)銜接,有條件可設置自動步行系統,改善舒適性。由於支線與輕軌一期的幹綫並行蓮花路,兩線橋面增加佔用路面寬度,影響景觀。

綜上,我們推薦方案一。

三. 建議意見

1.蓮花站無縫換乘
    從方便乘客方面,由於本線的大部分客流主要通過換乘輕軌一期前往澳門、氹仔及路氹城返工、返學或其他活動,因此,蓮花站的換乘是否便捷成為誘導市民選乘該支線的關鍵。 諮詢文本中的換乘方案需要通過約100米的天橋進行站內換乘,較為不便,建議優化,盡可能做到無縫換乘。

2. 配置步行系統及連接連廊
    離島醫院站、石排灣站離醫院核心及公屋群之間,建議考慮輔助的 步行系統設施及連接連廊,有效銜接,方便乘客出行。

3. 車站選型
    離島醫院站及石排灣站均採用島式車站,景觀上稍差,建議與側式車站綜合比較並徵求意見,設計符合客流需求高效使用且景觀優美的站臺布設方式及技術選型。

4. 儘量減少對路面交通影響
    在蓮花路段,本線與輕軌一期並行,由於兩線的天橋分別位與路的南北兩側,可能會造成佔用路面較寬、景觀衝擊稍大的問題。因此,建議研究兩線的天橋放在路的一側,採用上下層的方式的可行性。

5. 未雨綢繆,做好規劃
    交通銜接,規劃好輕軌與城市公交等其他交通方式的銜接;在軌道交通未能覆蓋的區域研究常規快速公交的可行性,開展公交專用道;互補客源,形成網絡效應。

     以人為本,提前做好軌道交通運營組織方案,並以此反推輕軌設計及施工的注意事項。

     人才培養,城市軌道交通是一個龐大且複雜的技術系統,其專業涵蓋城市規劃、交通規劃、土建、機械、電氣、電子資訊、環境控制、運輸組織、營運管理、風險管理等各專業範疇,建議結合目前澳門人力資源的實際情況,提早統籌規劃,以持續、良性發展澳門交通。